1) Reconocer los síntomas: pérdida de rpm, pérdida de velocidad, calado

Antes de abrir una tapa o pedir una pieza, hay que aclarar una cosa: “pérdida de potencia” puede significar varias cosas en un barco. Y el diagnóstico no es el mismo según el síntoma.

Las 4 situaciones más frecuentes

A) El motor no sube de revoluciones

Aceleras, pero las rpm se quedan “arriba” sin subir más. Suele ser típico de un problema de alimentación de combustible, de modo de protección (sobrecalentamiento, sensor), de un fallo de encendido (gasolina) o de algo que “frena” la propulsión (hélice, casco, transmisión).

B) El motor sube de revoluciones pero baja la velocidad

En ese caso, el motor produce energía, pero se transforma mal en empuje: hélice dañada, buje que patina, ventilación/cavitación, casco sucio, o deslizamiento en la cadena de transmisión según el montaje. Es un caso clásico de pérdida de velocidad del barco aunque el motor “parezca” funcionar bien.

C) El motor se cala al acelerar

Un fueraborda que se cala al acelerar o un intraborda que se ahoga al volver a dar gas suele orientar a un problema de alimentación (entrada de aire, filtro saturado, agua en el combustible, bomba fatigada) o a un problema de encendido/gestión del motor en sistemas recientes.

D) “Mi barco no avanza” (sensación de empuje insuficiente)

Aquí hay que distinguir: ¿al barco le cuesta planear (entrar en régimen planeador)? ¿El empuje es irregular? ¿Ocurre solo cargado, con mar formada, o después de un largo periodo de inactividad? Leer el contexto ayuda muchísimo.

2) Seguridad: qué hacer inmediatamente en el mar

Una pérdida de potencia puede ser leve (casco sucio, filtro obstruido), pero navegando se convierte rápido en un tema de seguridad. Buenos reflejos:

• Reducir gas y estabilizar rpm (evita que empeore y ayuda a escuchar ruidos anormales).
• Comprobar el entorno: deriva, tráfico, proximidad de peligros, capacidad de volver a puerto con esas rpm.
• Vigilar la temperatura y alarmas. Si hay alerta de sobrecalentamiento, parar si hace falta.
• Evitar pruebas largas a fondo mientras no se identifique la causa.
• Si hay dudas: pedir asistencia antes que forzar una mecánica frágil.

3) Diagnóstico rápido en 10 minutos (las comprobaciones que valen)

El objetivo es detectar las causas más frecuentes sin herramientas complejas. Esta lista sirve tanto para auxiliares pequeños como para motores más potentes.

Paso 1 — Indicios simples (sonido, humo, agua de refrigeración)

• Chorro testigo (fueraborda): caudal débil o irregular = sospecha de refrigeración.
• Olor anormal (combustible, goma, caliente) = sospecha de combustible o sobrecalentamiento.
• Humo: negro (combustión rica / falta de aire / inyección), blanco persistente (a investigar), azul (aceite) según la motorización. Para ir más allá, consulta nuestra guía sobre los colores del humo y cómo interpretarlos correctamente.
• Ruidos: golpeteos, silbidos, vibraciones nuevas = transmisión/hélice a revisar. Si las vibraciones son anormales o se instalan, es mejor diagnosticar antes de insistir. Para ello, consulta nuestra guía sobre cómo diagnosticar una vibración en un motor de barco.

Paso 2 — Combustible: comprobaciones “de 1 minuto”

• Respiradero del depósito: si está obstruido, se crea depresión y el motor se ahoga al acelerar.
• Pera de cebado (fueraborda): si queda blanda o se vacía, sospecha entrada de aire, racor o bomba.
• Separador agua/combustible: agua o sedimentos en la copa = causa muy probable de fallos y pérdida de potencia.
• ¿Combustible reciente? Tras almacenaje, un combustible degradado/contaminado hace que las rpm “se queden”.

Paso 3 — Propulsión: hélice y resistencia

• Hélice: pala doblada, golpe, hilo de pesca, algas, cabo alrededor del eje = pérdida inmediata de rendimiento.
• Casco: un casco sucio puede bajar mucho la velocidad y dar sensación de motor cansado.
• Trim / asiento: un mal ajuste puede impedir planear y parecer falta de potencia.

Paso 4 — Alarmas / modo degradado

En motores modernos, una anomalía (temperatura, presión de aceite, sensor, fallo de inyección) puede activar un modo de protección: el motor gira, pero la potencia se limita. Si lo sospechas, anota señales (pitidos, testigos, mensaje): son claves para un diagnóstico fiable.

Y si, tras una parada o puesta en seguridad, el motor se niega a arrancar de nuevo, sigue esta guía: el motor de barco no arranca: diagnóstico completo.

4) Causa nº1: combustible y alimentación (gasolina / diésel)

En un barco, la alimentación es a menudo la primera pista por condiciones particulares: almacenaje, humedad, condensación en depósitos, racores rápidos, vibraciones y, a veces, mangueras largas. Además encaja muy bien con: pérdida de potencia al acelerar, calado al acelerar, fallos en fueraborda o rpm que se quedan arriba.

4.1 Agua en el combustible: muy habitual

El agua puede entrar por contaminación (repostaje) o formarse por condensación cuando el depósito queda parcialmente vacío. Resultado: combustión inestable, fallos y pérdida de potencia. Un separador agua/combustible está diseñado para retener el agua y proteger el motor.

Qué hacer: inspeccionar la copa del separador. Si hay agua o sedimentos, vaciar la copa y sustituir el elemento filtrante.
Ver separadores agua/combustible

4.2 Filtro saturado: el motor “se queda sin comer”

Incluso sin agua, un filtro sucio limita el caudal. A bajas rpm puede pasar, pero al pedir potencia el motor se empobrece y se ahoga. Es muy coherente con una pérdida progresiva de potencia.

4.3 Entrada de aire en el circuito

Una micro entrada de aire (abrazadera, racor rápido, manguera envejecida) puede perturbar la alimentación. En fueraborda, la pera de cebado y los racores rápidos suelen ser culpables. En diésel, el aire provoca pérdida de potencia y dificultad para mantener rpm con carga.

4.4 Respiradero del depósito obstruido

Si el respiradero se obstruye, se crea depresión y el caudal cae al acelerar. A veces el problema “desaparece” al abrir el tapón de llenado. Es una pista útil para probar fondeado (con prudencia).

4.5 Bomba fatigada / membrana gastada

Una bomba que empieza a fallar puede alimentar bien al ralentí, pero no al planear. Síntoma típico: cuesta planear y a veces vuelve potencia al soltar gas.

4.6 Diésel: depósitos y filtración primaria/secundaria

La pérdida de potencia en diésel se relaciona muy a menudo con la filtración: depósitos del tanque, microorganismos, filtro primario saturado y luego filtro secundario colmatado. Como el diésel se almacena más tiempo, el mantenimiento es clave.

5) Encendido y combustión (gasolina) / inyección (diésel)

Si la alimentación parece correcta, pasamos a la calidad de combustión. En gasolina, el encendido (bujías, bobinas, conexiones) es esencial. En diésel, se vigila más la inyección y la admisión de aire.

5.1 Gasolina: bujías y fallos

Bujías sucias o mal apretadas, una bobina fatigada o una conexión oxidada pueden provocar fallos. En el mar, la humedad y la sal favorecen la oxidación: conviene revisarlo.

5.2 Admisión de aire (sobre todo en intraborda gasolina)

En algunas configuraciones, la admisión incluye un protector (rejilla/arrestallamas). Si se satura (aceite, polvo, residuos), falta aire, la combustión empeora y el motor pierde potencia con carga.

5.3 Diésel: aire, turbo y suciedad

En diésel (especialmente turbo), una restricción de aire (manguera, filtro, suciedad) reduce potencia. El diagnóstico suele empezar por síntomas (humo, comportamiento en caliente, pérdida con carga) y luego se verifica en taller.

5.4 Compresión: cuándo sospechar un problema interno

Si la pérdida es fuerte y persistente, y no se encuentra causa “periférica” (combustible, refrigeración, hélice), se puede plantear una prueba de compresión. La compresión es la capacidad del cilindro para comprimir la mezcla; si es baja, el motor pierde “fuerza” mecánica. Requiere algo de equipo y método.

6) Refrigeración, sobrecalentamiento y modo de protección

Los motores marinos dependen mucho del entorno: agua con arena/algas, sal, incrustaciones, filtros y piezas de goma que se desgastan. Un sobrecalentamiento puede activar protección: el motor funciona pero limita potencia.

6.1 Impulsor (impeller): la pieza a vigilar

En muchos motores, el impulsor de la bomba de agua es una pequeña rueda de goma. Con el tiempo, sus palas se deforman, se agrietan o se rompen, reduciendo el caudal. Encaja muy bien con pérdidas de potencia que aparecen “tras unos minutos”, sobre todo en caliente.

Ver impulsores · Ver bombas de agua

6.2 Termostato: temperatura mal regulada

El termostato regula la temperatura. Si se queda cerrado (o abre mal), sube demasiado. Si se queda abierto, puede trabajar demasiado “frío”, bajando eficacia y favoreciendo suciedad en algunos casos.

Ver termostatos

6.3 Filtro de agua de mar / tomas de agua

En intraborda suele haber un filtro/colador de agua de mar. Si se obstruye, el caudal cae. En fueraborda, la toma también puede taparse. Tras navegar en zonas con algas o barro, es una pista prioritaria.

Si sospechas una subida de temperatura (alarma, chorro que se debilita, olor a caliente), trátalo como prioridad: diagnosticar un sobrecalentamiento del motor de barco, la guía.

7) Hélice, casco, ajustes: cuando el motor va bien pero el barco avanza mal

Un motor puede estar perfecto y aun así dar sensación de falta de potencia si el empuje se degrada. Es típico cuando hay pérdida de velocidad, dificultad para planear o la sensación de que el barco no avanza pese a rpm correctas.

7.1 Casco sucio

Un casco sucio aumenta mucho la resistencia. El barco “se pega” al agua, pide más potencia para menos resultado, y es fácil culpar al motor. Si la bajada es progresiva durante semanas/meses, el casco es sospechoso serio.

7.2 Hélice dañada o mal elegida

Una pala doblada o mellada reduce mucho el rendimiento. Otro caso frecuente: hélice con paso inadecuado. El paso es la distancia teórica por vuelta: demasiado paso = le cuesta subir de rpm; poco paso = sube rápido pero limita velocidad punta.

Ver hélices

7.3 Trim, carga, reparto de pesos

Mucha carga atrás, un trim mal ajustado o mar corto pueden impedir planear. El motor fuerza, las rpm se quedan, y la “pérdida de potencia” es en realidad de asiento/rendimiento.

8) Enfoque fueraborda: cola, buje, ventilación/cavitación

Las causas generales son parecidas, pero el fueraborda tiene particularidades que explican por qué se ven motores que no suben de rpm, problemas de alimentación y pérdidas de rendimiento al planear.

8.1 Pera de cebado y racores rápidos

Si el motor mejora al “bombear” la pera, es una pista fuerte de alimentación: entrada de aire, válvula, racor rápido, manguera o filtro. Se confirma revisando estanqueidad y estado de mangueras.

8.2 Buje de hélice que patina

Una hélice puede integrar un buje para amortiguar golpes. Si patina, el motor sube de rpm pero el empuje no acompaña. Síntoma típico: acelera “en vacío” o velocidad irregular.

8.3 Ventilación / cavitación

La ventilación ocurre cuando la hélice aspira aire (o gases) y pierde agarre. La cavitación es diferente: burbujas de vapor por depresión local que pueden dañar el metal. En ambos casos, cae el empuje. Causas: hélice dañada, altura de montaje, trim, carga, turbulencia, placa anti-ventilación o condiciones de mar.

8.4 Refrigeración mediante impulsor en la cola

En fueraborda, el impulsor suele ir en la cola. Si falla, el motor se calienta y puede protegerse limitando potencia. Cambiarlo preventivamente suele ser más barato que sufrir un sobrecalentamiento.

Impulsores (impellers)

9) Enfoque intraborda: línea de eje, inversor, V-drive/Z-drive

En intraborda, la transmisión puede incluir línea de eje (eje + soporte + bocina) o sistemas tipo Z-drive/V-drive. La pérdida “sentida” puede venir de fricción anormal, desalineación o un componente que se degrada y “absorbe” energía.

9.1 Línea de eje: vibraciones y fricción

Si notas más vibración o baja la velocidad con un ruido nuevo, inspecciona lo accesible: estado general, holguras, marcas de calentamiento y posible cabo atrapado. La chumacera (bocina) guía el eje; si está gastada, crea holguras, vibraciones y pérdida de rendimiento.

Ver ejes de hélice

9.2 Inversor: deslizamiento, aceite y ajuste

El inversor transmite la potencia al eje. Si hay deslizamiento (o aceite degradado), puede bajar el empuje sin que el motor “parezca” forzar. Se recomienda revisar aceite y hacer diagnóstico profesional si lo sospechas.

9.3 Z-drive / V-drive: rendimiento y mantenimiento

En estas transmisiones, el estado mecánico y los ajustes influyen mucho. Un desgaste, mal mantenimiento o un problema de refrigeración por agua de mar puede limitar la potencia disponible.

10) Soluciones: qué sustituir, qué limpiar, qué ajustar

Una vez identificada la familia de causas, el objetivo es volver a un funcionamiento estable. Aquí van soluciones prácticas, de lo más frecuente a lo más “especializado”.

10.1 Si parece un problema de alimentación

• Sustituir / limpiar la filtración (prefiltro + filtro motor según montaje).
• Revisar y asegurar racores (abrazaderas, racores rápidos, estado de mangueras).
• Comprobar el respiradero y la limpieza del depósito.
• Tratar el agua: vaciar separador, combustible limpio, limpieza si la contaminación es importante.

Separadores agua/combustible

10.2 Si el motor no sube de rpm (gasolina)

• Comprobar bujías: estado, apriete, aspecto (suciedad, humedad).
• Revisar conexiones: oxidación, falsos contactos, cableado fatigado.
• Revisar encendido si persisten fallos (bobinas, sensores).

10.3 Si la potencia cae en caliente

• Prioridad refrigeración: impulsor, tomas de agua, filtro/colador de agua de mar, termostato.
• Vigilar alarmas: el modo protección limita potencia.

Impulsores · Termostatos

10.4 Si baja la velocidad pero las rpm son correctas

• Inspeccionar la hélice (golpe, pala, deformación) y el rendimiento (buje, ventilación/cavitación).
• Mirar el casco: suciedad = pérdida progresiva de velocidad.
• Ajustar trim y reparto de pesos.

Hélices

10.5 Si sospechas transmisión intraborda

• Comprobar cuerpos extraños y estado visible.
• No insistir con vibraciones/ruidos anormales: diagnosticar (alineación, apoyos, inversor).

Ejes de hélice

11) Prevenir la pérdida de potencia: rutinas simples y eficaces

Muchas pérdidas de potencia se previenen con hábitos sencillos, especialmente en barcos de uso estacional.

Combustible: limitar agua y depósitos

• Revisar el separador agua/combustible y vaciar la copa si hace falta.
• Evitar largos periodos con el depósito a medias (reduce condensación).
• Cambiar filtros según uso y calidad de combustible.

Refrigeración: anticipar en lugar de reparar

• Cambiar el impulsor según recomendaciones (a menudo periódico, aunque “funcione”).
• Enjuagar e inspeccionar tomas de agua, sobre todo tras aguas sucias.
• Vigilar señales en caliente (olor, alarmas, chorro más débil).

Propulsión: hélice y carena

• Inspeccionar la hélice tras un golpe o zonas con suciedad.
• Mantener el casco limpio: es una “mejora” de rendimiento infravalorada.
• Adaptar paso y ajustes al programa (carga, mar, uso).

Una nota sobre la vida útil del motor marino

La vida útil depende mucho del mantenimiento, la refrigeración, la filtración y el respeto de regímenes. Una buena refrigeración y combustible limpio alargan la vida; el sobrecalentamiento y la contaminación aceleran el desgaste.

12) Resumen (tabla): síntoma → causas probables → comprobaciones → piezas

FAQ

¿La pérdida de potencia puede venir solo de un casco sucio?

Sí. Un casco sucio aumenta la resistencia y puede reducir bastante la velocidad. Se nota mucho en barcos planeadores: cuesta planear, aumenta consumo y parece un problema de motor.

¿Por qué aparece sobre todo al acelerar?

Al acelerar, el motor necesita más caudal de combustible y buena refrigeración. Si un filtro está cerca de colmatarse, hay agua en el combustible o aparece una entrada de aire, el motor se ahoga justo cuando pides potencia.

¿Cada cuánto cambiar el impulsor (impeller)?

No hay una regla única para todos los motores, pero la idea es simple: el impulsor es una pieza de desgaste y puede degradarse aunque el motor “vaya”. Si navegas mucho, en agua sucia o el barco estuvo parado, el cambio preventivo suele ser recomendable.

¿Cómo limitar el agua en gasolina o diésel?

Lo mejor es usar un separador agua/combustible, revisarlo a menudo y evitar dejar el depósito a medias durante largos periodos (aumenta la condensación). En barcos de poco uso, vigilar la calidad del combustible es clave.

El motor sube de rpm pero parece que patina: ¿es seguro que es la hélice?

La hélice es un sospechoso principal (golpe, deformación, buje), pero también hay causas de rendimiento: ventilación/cavitación, trim, casco sucio y, según el montaje, algún elemento de transmisión. El contexto (mar, carga, aparición brusca o gradual) ayuda mucho.

¿Cuándo hay que parar pruebas y pasar a taller?

Si hay alarmas persistentes, sobrecalentamiento, vibraciones anormales, olor raro o la pérdida no se explica con comprobaciones básicas (combustible, refrigeración, hélice/casco), conviene un diagnóstico profesional para evitar agravar el problema.